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动态稳定性可圈可点 三菱奕歌值得你等等

修改时间:2018-07-27 10:50:30 浏览次数:93次

手揣15万RMB,想入手一款SUV,在当下的国内车市,你的选择还真不少。迟迟还没有出手,想必你是在犹豫,纠结候选名单里的那几款车,为什么总会有那么一点不合情意的地方:好看,但为什么不能空间再大一点点?性价比高,但动力为什么不能再强一丁点?油耗确实不错,但为什么就不能加上四驱?好看的皮囊,有趣的灵魂,你总是难下定论。不过,既然点进文章了,不妨看看这款,广汽三菱奕歌Eclipse cross。刚试驾完毕,好消息是,它真的是一款木桶车,没有特拔尖的地方,但难寻短板。坏消息是,你还得为它等上100天(预计11月上市)。

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注:实拍车型为日本产,按国产型号规格生产。

好看的皮囊,不影响实用的灵魂

奕泽、奕跑、奕歌、探歌,你可能分不清这几个名字,但从远处见到奕歌Eclipse cross,你能很快意识到,这是一辆三菱。

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夸张的“Dynamic Shield”动感护盾成功抢占了大部分人的视线。护盾的设计既融合了帕杰罗上的硬朗强力,又带有EVO上的犀利运动,张力十足虽然奕歌车身宽度不过1805mm,但护盾带来了超越这个级别的气势。这点很符合中国消费者的口味。

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这块“护盾”还在不断进化:相比欧蓝德或者劲炫,更窄的大灯,独立出来的雾灯区域,简答几笔,让前脸年轻了好几岁。

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奕歌的最值得赞赏的角度,应该在侧后方。Coupe设计的上部车身与大范围动态的下部车身,勾勒出SUV上罕有的动感姿态。而分段式的阶梯后窗和贯穿式的后尾灯组设计非常大胆,令人印象深刻。

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设计上亮点仍有不少,譬如机械质感十足的18英寸双色轮毂,譬如金属雕刻风格的犀利腰线,但我更想跟大家说说奕歌的设计哲学:“形随机能”(Form Follows the Function)。更直观的表述是“功能决定形状,形式追随功能”。也就是说,奕歌这张皮囊下,更根本的追求,是一个追求功能、追求实用的灵魂。

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回到刚刚提到的独立的转向灯/雾灯组,之所以独立放置,是出于安全考虑,因为大灯和转向灯分开,转向灯的可视性更高。

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而放置在高位的尾灯,首要目的是为了改善尾灯的可视性,而为了弥补尾灯对后方视野的侵占,后窗采用了分段式的设计。开口更低的分层尾窗,向下为驾驶者争取了更多的后方视野。

既然提到“形随机能”,不得不说的是奕歌的“偷空间”小伎俩。在4405mm的有限长度上,在溜背设计的大前提下,细心挖掘空间。

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如果说前排头部超过一掌的头部空间缺乏惊喜,奕歌后排绝对算是个彩蛋。

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身高1.7米的体验者,调整好前排座椅后,后排拥有超过两拳的腿部空间,头部空间超过一拳。出色的头部表现,得益于双气泡状的车顶设计。

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在拥有四轮驱动的情况下,后排中央地台亦做到了近乎全平的水平,实用性颇高。

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同级罕见的是,奕歌后排座椅拥有9档角度调节,前后滑动距离达到200mm!如此一来,家有宝娃的你可以将儿童座椅推近前排,亦可以通过位移,扩充后备厢容积。

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341L的后备厢容积处于平均水准,当将后排座椅滑至最前后能扩充至448L,同样采用6/4放倒。

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其他空间细节不一一细数,看图说话。在空间处理这一科目,奕歌无愧于日本人的细致、人性化。

全球战略车型,不影响本土改造

奕歌Eclipse cross是三菱汽车新百年战略下,首款全球车型,某种程度下可以看做是复兴之作,配置层面上自然下足重本。

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配置单上最为显眼的,是主动安全系统一栏。包括前方预防撞系统(FCM)、自动远光灯调节系统(AHB)、自适应巡航控制系统(ACC)、胎压监测系统(TPMS)、爬坡辅助系统(HAS)在内的诸多主动安全系统,确保奕歌在安全方面的表现。这样齐全的主动安全配置,在同级车型中占尽优势。

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其他配置亦都不落人后。前后独立全景天窗不仅养眼,而且可以开启,有实用价值。自动远光灯调节系统可以帮你从“远光狗”的名单上除名。而抬头显示系统,不仅是仪式感的十足的小玩意,而且能够将你的视线尽可能地留在路上。这套抬头显示系统还采用了彩色head up显示屏,能够显示包括车速、导航信息、ACC巡航信息在内的多种信息,内容十分丰富。比较突出的配置,还包括换挡拨片、雨量感应雨刮、360度全景监控影像系统等。

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值得一提的是,奕歌Eclipse cross专门为中国市场,针对性地开发了一套人机交互系统。原本海外市场的7寸屏,被替换成尺寸更大的8英寸;原本副中控台上的触摸板,被替换成更显档次的旋钮模块。功能层面,支持手机互联的百度CarLife,可以通过方向盘开关的声控开关进行操作。

小排量的引擎,不影响该有的激情

三菱引擎名器甚多,在世界汽车拉力锦标赛上大放异彩的Lancer Evolution上搭载的4G63发动机,一直被车迷津津乐道。而早在1996年,三菱首款GDI直喷发动机,就作为世界上首款直喷发动机投入市场。

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自主品牌汽车中的长城、中华、众泰、东南等品牌大多数是依靠三菱发动机起家,4G63+T系列、4A91T、4G18M2等发起机曾经占领了中国自主品牌半壁江山,乃至于大多数人听到奕歌采用1.5T涡轮增压发动机之后,会直接想到在东南DX7等车上搭载的那台4A91T。事实上,奕歌所搭载的这款4B40发动机来头不小,是全车最核心的卖点之一!

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从命名上来看,4B40和三菱的4B1系列发动机关系非常密切,但在新技术应用上,4B40可谓武装到牙齿!全铝合金缸体、MIVEC连续可变气门正时当然具备,双喷射系统、排气歧管内藏式发动机缸盖、小惯量涡轮、电控泄压阀等等技术的应用,将热效率提高到37%的水平,而且,这台发动机只需要加注92#汽油。

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4B40的气缸缸径为75mm,活塞行程为84.8mm,冲程大于缸径,强调扭力发放的特性。这就不难理解,为什么三菱给他匹配了来自加特可的模拟8速CVT变速器。这套动力系统,三菱给出了120kw/5500rpm,250Nm/1800-4500rpm的数据,但实际表现要比这一数据出色得多!

为了测试这辆奕歌,三菱把我们带到了机密重地,位于日本北海道带广地区的十胜研究所。这里的高环跑道长度达十公里,两端的碗型跑道最高坡度达到45度,为的就是测试车子的极限。

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从静止出发,奕歌的加速表现符合预期,车速轻松达到160km/h。过程中虽然8速CVT特意设置了阶段式的换挡控制,以提升加速感,但整体过程依然波澜不惊,依然是CVT那种柔顺、绵绵的加速表现。

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印象深刻的是这套动力组合的高速再加速表现。120km/h巡航时,再往上加速,变速箱、发动机对油门的响应速度令我对套组合加分不少,响应力度不强,但响应速度够快,能及时了解你的想法,这很重要。

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一台SUV以160km/h的速度狂奔,底盘的稳定性显得格外重要,这点奕歌表现得非常出色。这条10km的环形跑道上不少修补的痕迹,而面对细碎震动,减震器的轻松从容化解,整个底盘维持着很高的稳定性,印象深刻。如若高速状态下,方向盘更重一些,路感反馈更多一些,会变得更加完美。

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环形跑道的挑战不是全部。疯狂的三菱,派出了达喀尔拉力赛传奇车手曾冈浩(事实上奕歌亦由他进行底盘调教),满载着媒体记者,以最高160km/h的速度,在山上蜿蜒的赛道中,狠狠地“豁了一把”。而我不得不为奕歌这台CVT变速箱捏一把汗!一直维持在4000rpm以上的转速,每一个出弯之后的大脚油门,连续不间断的40余位媒体记者的体验,一般的CVT变速箱随时面临着歇菜的可能。实际表现没有悬念,这台CVT变速箱以行动,打消了我对CVT的顾虑。

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洋洋洒洒行文至此,终于该说到奕歌的另一个秘密神器:S-AWC超级全轮控制系统。这套系统基于EVO四驱系统开发而来,通过结合电子控制的4WD与三菱专利的主动后桥控制系统(AYC),分配四轮输出。S-AWC就像上帝之手,暗中帮你完成各种操控动作,让车辆具备更强的转向性能。或者你可以把S-AWC看作是赛车游戏中的作弊器,能够轻松帮助你取得更快的弯道成绩。

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虽然限于时间,限于场景,未能像曾冈浩一样驾驶奕歌挑战山道,但特殊布置的湿滑场景,同样展示了这套S-AWC超级全轮控制系统的能力:面对湿滑的弯道,踩着油门过弯,依然可以不费力气地控制车身。S-AWC会对打滑轮胎进行制动,并把扭矩输出到拥有抓地力的车轮,帮助你控制车身。几番体验下来,这套S-AWC超级全轮控制系统如同奕歌的名字一般,完全可以称得上是同级四驱系统的“一哥”。

写在最后,奕歌的短板在这里

毫无疑问,奕歌是当前三菱最具有竞争力的产品。高颜值,高配置,高实用性,而且还有1.5T 4B40这款很不错的发动机和已经吸粉无数的S-AWC超级全轮控制系统这两样硬货作为支撑。

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当然,奕歌也依然有自己的短板。譬如内饰塑料感明显,譬如内饰颜色不上档次不懂国人心,譬如类似电动尾门、后排出风口这样的配置缺失。但总体而言,所缺的配置,所提到的短板,相对都不算严重。关于竞争力,奕歌的硬件已经做好准备,能否大卖,真的就看厂家的定价策略了!

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